On see hübriid või bensiiniga töötav elektriauto? Nissan tutvustas uue põlvkonna e-POWERi ajamit
Nissani uue põlvkonna e-POWERi ajam
Automaailm elektrifitseerub ning koos sellega kaasatakse uusi lahendusi ka sisepõlemismootoritesse. Täna saab puhtalt naftatoodetel töötavaid mudeleid kokku lugeda ühe käe sõrmedel, sest karmistunud emissiooni- ja efektiivsusenõuete toel on need asendunud erinevate hübriididega. Peamiselt on need kerghübriidid, täishübriidid ning pistikhübriidid, kuid Jaapani autotootja Nissan valis teistsuguse tee, luues bensiiniga töötava elektriauto. Kas see tehnoloogia, mis jõudis tänavu juba kolmanda põlvkonnani, on loonud autode hübridiseerimises uue suuna?
Kolm levinumat hübriiditüüpi
Elektrimootorid abistavad sisepõlemismootoreid mitmel viisil. Kõige lihtsam lahendus on kerghübriid (MHEV ehk Mild Hybrid Electric Vehicle), mille puhul toetab sisepõlemismootorit 12 V elektrisüsteem, mis koosneb tavaliselt starter-generaatorist ja väikesest akust. Tehnoloogia ei ole kallis, samas on mõju kütusekulule ja jõudlusele minimaalne ning avaldub eelkõige linnasõidul.
Täishübriidi (HEV ehk Hybrid Electric Vehicle) puhul käitavad rattaid nii sisepõlemismootor kui ka elektrimootor. Elektrienergiat kogutakse pidurdades kineetilise energia regenereerimise teel või toodetakse sisepõlemismootori kaasabil. Täishübriidide kõige tuntum ja valdkonnas kõige edasijõudnum tootja on Jaapani Toyota. Täishübriidid saavutavad märksa parema kütuseökonoomsuse võrreldes tavapäraste autodega. Jaapani tootjad (Toyota, Honda) eelistavad töökindluse tõttu vabalthingavaid mootoreid, samas kui eurooplased, näiteks Renault, on hakanud elektrifitseerima turbomootoreid, saavutades suurema sõidumugavuse, eriti maanteedel.
Pistikhübriidi (PHEV ehk Plug-in Hybrid Electric Vehicle) akusid saab laadida otse elektrivõrgust. Pistikhübriidid suudavad läbida märkimisväärseid vahemaid ainult elektrienergia jõul. Linnas võivad need sõita elektriautodena, pikematel sõitudel aga toimivad tavaliste hübriididena.
Nissan valis teistsuguse tee
Millisesse nimetatud kategooriasse kuulub Nissan e-POWERi süsteem? Esmapilgul teise, ehk täishübriidide sekka. Praktikas ei sarnane see aga ühegi konkurendiga, toimides täiesti teisel põhimõttel, ehk nagu bensiiniga töötav elektriauto.
Tänavu esitletud kolmanda põlvkonna e-POWERiga varustatud Nissan Qashqai rattaid veab 151 kW võimsusega elektrimootor. Süsteemi kuulub 1,5-liitrine bensiinimootor, kuid see pole ratastega otseühenduses, vaid töötab generaatorina, laadides väikest ja kerget 2,1 kWh akut, mis varustab elektrimootorit energiaga.
„Selle ebatraditsioonilise lähenemisega ühendab Nissan elektriauto dünaamika ja sisepõlemismootoriga auto sõiduulatuse,“ selgitab Läti autoajakirjanik Roberts Jansons, kes on proovinud kõiki e-POWERi põlvkondi.
e-POWER võimaldab autol reageerida gaasipedaalile sujuvalt ja kiirendada jõuliselt, sarnaselt elektriautoga. Kasutuse poolest aga ei erine e-POWERi sõidukid sisepõlemismootoriga autodest. Varasemad versioonid on suures osas tootja antud lubadused täitnud, samas märkisid eksperdid, et sõidutunne sarnanes pigem traditsiooniliste hübriidide kui täiselektriliste autodega.
Täiustatud versioon – elektriautole lähemale
Juulis tutvustas Nissan Hispaanias Barcelonas kolmanda põlvkonna e-POWERi süsteemi Qashqai näitel. Täiesti uus sisepõlemismootor töötab madalamatel pööretel ja võimaldab generaatoril varustada efektiivsemalt elektrimootorit energiaga.
„Esimene asi, mida uue põlvkonna e-POWERi juures märkasin, oli varasemast märksa vaiksem sõitjateruum. Nissan kinnitab, et neil õnnestus vähendada mürataset 5,6 dB võrra ilma heliisolatsiooni muutmata – üksnes sisepõlemismootorit ümber projekteerides. Ja see tõesti toimib. Mootor töötab madalamatel pööretel, tehes sõidu sujuvamaks,“ kommenteerib Jansons.
Lisaks on elektrimootori võimsust suurendatud 11 kW võrra, see ulatub nüüd 151 kW-ni, mis parandas Qashqai dünaamikat.
„Kuigi võimsuse kasv pole väga suur, tundub auto palju kiirem kui varem. Auto reageerib gaasipedaalile koheselt, ilma viivituse või lisamürata,“ lisab Eesti autoajakirjanik Indrek Jakobson, kes samuti proovis äsja Barcelonas uut e-POWERit.
Uuendused vähendasid ka heitkoguseid ja kütusekulu. Nissani andmetel on kütusekulu langenud 4,5 l/100 km peale (varem 5,3 l/100 km), mis tähendab, et ühe paagitäiega suudab auto läbida enam kui 1200 kilomeetrit.
„Lubatakse omas klassis juhtivat ökonoomsust, kuid roolis veedetud aeg oli liiga lühike, et seda lõpuni kinnitada. Peame ootama, millal esimesed prooviautod Eestisse jõuavad, et saaksime neid kohalikes tingimustes proovida,“ ütleb Jakobson.
Miks teha teisi järgi, kui võib luua midagi paremat?
Eksperdid ütlevad, et Toyota on jätkuvalt liider täishübriidide vallas. Toyota on oma hübriidlahendust täiustanud ligi kolm aastakümmet. Iga järgmise põlvkonna hübriidsüsteem on eelmisest vaiksem, tõhusam ja paremini reageeriv. Enamik teisi tootjaid on pidanud Toyota sabas sörkima.
Seetõttu otsustaski Nissan oma hübriidi välja töötada teisel põhimõttel, pakkudes traditsiooniliste hübriididega võrreldes viimistletumat sõidukogemust. Bensiiniga töötav elektriauto töötab vaiksemalt ning reageerib erksamalt gaasipedaali vajutusele.
Kuigi Nissani ja Toyota hübriidide kütusekulu on sarnane, annavad erinevad insenerilahendused tulemuseks erineva sõidutunnetuse. Suurim erinevus kahe Jaapani tootja hübriidide vahel seisneb selles, et Nissani sõidukid reageerivad gaasipedaalile koheselt nagu elektriautod. Sisepõlemismootori pöörded ei tõuse kõrgele, mis tagabki vaiksema kiirenduse.
