Kuulujutud diislikütuse surmast on ennatlikud

Eesti vedajatele, kelle igapäevatöö hõlmab rahvusvahelisi marsruute, on kõige olulisem, et valitud lahendus toimiks siin ja praegu, samas majanduslikku loogikat eiramata. Nii on populaarsust kogumas lahendused, mis võimaldavad vedajatel erinevaid huve tasakaalustada. Millised need on?

Numbrid ei valeta: diislikütus domineerib täielikult

Euroopa Autotootjate Assotsiatsiooni (ACEA) andmetel moodustasid 2024. aastal diiselmootoriga mudelid 95,1% kõigist uutest veokite registreerimistest Euroopa Liidus. Selline olukord on kujunenud ajalooliselt – diiselmootorid olid pikka aega raskeks tööks kõige sobivam valik tänu töökindlusele, suurele pöördemomendile ja tõhususele pikkade vahemaade läbimisel.

2025. aastal registreeriti Eestis Transpordiameti andmetel 648 N3 ja N3G-kategooria veoautot, millest 7 olid gaasimootoriga ja 3 elektriveokit. N2-kategooria 37 sõidukist olid 36 diiselmootoriga.

Pikamaalogistikas on määrav kogu tööahel tervikuna: kütuse ja energia kättesaadavus, paindlikkus marsruudi muutmisel, klientide tähtajad, massipiirangud, seisakute risk. Diislikütusel on olemas see, mis alternatiividel sageli puudub, ehk valmis taristu ja prognoositav kasutus. Lisaks on diiselveokite hind võrreldes alternatiividega jätkuvalt konkurentsivõimeline.

Viimaste aastate statistika näitab, et Eestis on gaasimootoriga veokite arv kasvanud, kuid diiselmootorid domineerivad endiselt. See näitab, et vedajate jaoks praegu reaalseid alternatiive ei ole või võimaldavad alternatiivsed tehnoloogiad kasutada veokeid vaid väga spetsiifiliste logistikaülesannete täitmiseks seal, kus laadimis- või tankimisvõimalused ei jää marsruudist kaugele.

Tootjad tulevad appi

Samas tulevad veokitootjad appi vedajatele, kes otsivad alternatiive. Kuigi sisepõlemismootoril on juba poolteist sajandit ajalugu, suudavad insenerid seda ja teisi jõuülekande komponente endiselt täiustada nii, et iga uue põlvkonna turule toomisel astutakse efektiivsuses samm edasi.

Üheks värskemaks näiteks on Scania uuendatud Super jõuülekandesüsteem, mis võimaldab võrreldes eelmise põlvkonnaga kuni 8% kütusesäästu. Tootja sõnul saavutati see tänu jõuülekandes kasutatavale 13-liitrisele mootorile, mille kasutegur ulatub ligikaudu 50 protsendini, uuele Opticruise käigukastile ning põhjalikult ümber kujundatud heitgaaside järeltöötlussüsteemile, mis on juba täna valmis tulevasteks Euro 7 nõueteks.

Laiem ülekandearvude vahemik võimaldab kasutada uusi tagasilla lõppülekandeid ja sõita madalamatel pööretel, mis vähendab sisemist hõõrdumist ja kadusid, säilitades samal ajal suure pöördemomendi.

Isegi mõneprotsendiline kütusesääst pidevalt maanteedel liikleval veokil kujuneb kulureal arvestatavaks eriti siis, kui autopargis on kümneid või sadu sõidukeid. Pealegi tähendab kütusekasutuse optimeerimine alati ka väiksemaid heitkoguseid.

Üha populaarsem alternatiiv

Euroopa Liit karmistab järjekindlalt raskeveokite CO₂-heite norme. Alates 2025. aastast peavad uued veokid paiskama õhku 15% vähem CO₂ võrreldes 2019. aasta tasemega ning alates 2030. aastast suureneb see näitaja 45 protsendini. Seetõttu on vedajad lähitulevikku vaadates sunnitud investeerima uuematesse ja tõhusamatesse tehnoloogiatesse ning alternatiivkütustesse.

Euroopas on näha ka teist trendi – üleminekut alternatiivsetele diislikütustele, nagu FAME (rasvhapete metüülestrid) või HVO (hüdrogeenitud taimne õli). Rahvusvahelise Taastuvenergia Agentuuri andmetel võib HVO100 diislikütus vähendada CO₂-heidet kogu elutsükli lõikes kuni 90% võrreldes tavapärase diisliga.

„Mõnikord aetakse omavahel segi kvaliteetne taastuvdiisel (HVO) ja biodiisel (FAME), kuid need on siiski erinevad kütused. Suurimad erinevused tulenevad keemilisest koostisest, jõudlusest ja säilivusajast. Neste on Eesti tanklavõrgustikus turule toonud kvaliteetse taastuvdiislikütuse Neste MY,” selgitab Joni Pihlström, Neste B2B müügi, turunduse ja teenuste asepresident. 

Pihlströmi sõnul on Neste taastuvdiislikütus (HVO100) keemiliselt sarnane fossiilse diislikütusega ja seda saab fossiilse diislikütusega segada igas segamissuhtes. „See vastab parafiinse diislikütuse standardile EN15940 ja sellel on suurepärased külmaomadused kuni -30 ℃ ,“lisab ta.

See võimaldab vedajatel täita karmistuvaid keskkonnanõudeid, säilitades samal ajal olemasoleva tehnilise baasi, kuna paljude tootjate diiselmootorid on kohandatud HVO kasutamiseks. Eestis on see eriti oluline, sest siinsete vedajate konkurentsivõime põhineb võimel kiiresti ümber orienteeruda riikide, terminalide ja klientide vahel.

Scania toob välja, et nende Super mootorites sobib kasutamiseks HVO-kütus ning osa versioone on sertifitseeritud ka FAME-biodiisli kasutamiseks, viimase puhul ulatub CO₂-heite vähenemine kuni 66 protsendini. Selle tingib kütuse suurem vesiniku- ja väiksem süsinikusisaldus. Nii FAME kui ka HVO on taastuvad kütused. Näiteks saab HVO-diislit toota kasutatud toiduõlist, loomsetest rasvadest, toiduainetööstuse jäätmetest ja muudest bioainetest.

HVO100 diislikütust pakkuvate tanklate arv Euroopas kasvab kiiresti. Ainuüksi UTA Edenredi teenusemaksevõrgustik pakkus 2026. aasta alguses HVO100 ostuvõimalust enam kui 1800 tanklas 15 riigis. Nii saavad vedajad, kes uuendavad vananevat sõidukiparki, valida kaasaegsed, HVO100 kasutamiseks sobiva mootoriga veokid, vähendades samaaegselt nii kütusekulu kui ka heitgaaside emissioone.