Слухи о «смерти» дизеля преждевременны
В Европе операторы грузового транспорта словно оказались на перекрёстке эпох. С одной стороны, перевозчики уже считают километры, пройденные с нулевыми выбросами, с другой — по-прежнему опираются на надёжность дизельного топлива и проверенную временем инфраструктуру.
Для эстонских перевозчиков, чья повседневная работа связана с международными маршрутами, важнее всего, чтобы выбранное решение работало здесь и сейчас — без ущерба для экономической целесообразности. Поэтому всё большую популярность набирают решения, позволяющие балансировать разные интересы. Какие именно?
Цифры не лгут: дизель полностью доминирует
По данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), в 2024 году модели с дизельными двигателями составили 95,1% всех новых регистраций грузовиков в Европейском союзе. Такая ситуация сложилась исторически: дизельные двигатели долгое время были наиболее подходящим выбором для тяжёлой работы благодаря надёжности, высокому крутящему моменту и эффективности на больших дистанциях.
В Эстонии, согласно данным Транспортного департамента, в 2025 году было зарегистрировано 648 грузовиков категорий N3 и N3G, из них 7 — на газе и 3 — электрические. Из 37 транспортных средств категории N2 — 36 были с дизельными двигателями.
В дальнемагистральной логистике решающим является вся цепочка в целом: доступность топлива и энергии, гибкость при изменении маршрута, сроки клиентов, ограничения по массе, риски простоев. У дизеля есть то, чего часто не хватает альтернативам, — готовая инфраструктура и предсказуемость эксплуатации. Кроме того, стоимость дизельных грузовиков по-прежнему конкурентоспособна по сравнению с альтернативами.
Статистика последних лет показывает, что в Эстонии количество газовых грузовиков растёт, однако дизель по-прежнему доминирует. Это говорит о том, что для перевозчиков сейчас либо нет по-настоящему жизнеспособных альтернатив, либо альтернативные технологии позволяют использовать грузовики лишь для очень специфических логистических задач — там, где зарядка или заправка находятся недалеко от маршрута.
Производители приходят на помощь
В то же время производители грузовиков поддерживают перевозчиков, ищущих альтернативы. Хотя двигатель внутреннего сгорания имеет уже полуторавековую историю, инженеры продолжают совершенствовать его и другие компоненты трансмиссии, так что каждое новое поколение делает шаг вперёд в эффективности.
Один из свежих примеров — обновлённая силовая линия Super от Scania, позволяющая экономить до 8% топлива по сравнению с предыдущим поколением. По словам производителя, этого удалось добиться благодаря 13-литровому двигателю с КПД около 50%, новой коробке передач Opticruise и полностью переработанной системе доочистки выхлопных газов, уже сегодня готовой к будущим требованиям Euro 7.
Более широкий диапазон передаточных чисел позволяет использовать новые главные передачи заднего моста и двигаться на более низких оборотах, снижая внутреннее трение и потери при сохранении высокого крутящего момента.
Даже несколько процентов экономии топлива на грузовике, постоянно работающем на трассах, превращаются в заметную статью экономии — особенно если в автопарке десятки или сотни машин. К тому же оптимизация расхода топлива всегда означает и снижение выбросов.
Всё более популярная альтернатива
Европейский союз последовательно ужесточает нормы по выбросам CO₂ для тяжёлых грузовиков. С 2025 года новые грузовики должны выбрасывать на 15% меньше CO₂ по сравнению с уровнем 2019 года, а с 2030 года этот показатель вырастет до 45%. Поэтому в ближайшем будущем перевозчики будут вынуждены инвестировать в более новые и эффективные технологии и альтернативные виды топлива.
В Европе заметен и другой тренд — переход на альтернативные дизельные топлива, такие как FAME (метиловые эфиры жирных кислот) или HVO (гидрогенизированное растительное масло). По данным Международного агентства по возобновляемой энергии, дизель HVO100 может снизить выбросы CO₂ по всему жизненному циклу до 90% по сравнению с обычным дизелем.
«Иногда путают качественный возобновляемый дизель (HVO) и биодизель (FAME), однако это разные виды топлива. Основные различия связаны с химическим составом, характеристиками и сроком хранения. Neste вывела на эстонский рынок АЗС высококачественный возобновляемый дизель Neste MY», — поясняет Йони Пильстрём, вице-президент Neste по B2B-продажам, маркетингу и сервисам.
По словам Пильстрёма, возобновляемый дизель Neste (HVO100) химически схож с ископаемым дизельным топливом и может смешиваться с ним в любых пропорциях. «Он соответствует стандарту парафинового дизеля EN15940 и обладает отличными холодными свойствами до –30 °C», — добавляет он.
Это позволяет перевозчикам выполнять всё более жёсткие экологические требования, сохраняя при этом существующую техническую базу, поскольку дизельные двигатели многих производителей адаптированы для использования HVO. Для Эстонии это особенно важно, так как конкурентоспособность местных перевозчиков основана на способности быстро переориентироваться между странами, терминалами и клиентами.
Scania отмечает, что в их двигателях Super можно использовать топливо HVO, а часть версий также сертифицирована для применения биодизеля FAME — в этом случае снижение выбросов CO₂ достигает до 66%. Это обусловлено более высоким содержанием водорода и меньшим содержанием углерода в топливе. И FAME, и HVO являются возобновляемыми видами топлива. Например, HVO-дизель можно производить из отработанного растительного масла, животных жиров, отходов пищевой промышленности и других биоматериалов.
Количество заправочных станций с HVO100 в Европе быстро растёт. Уже в начале 2026 года одна только платёжная сеть UTA Edenred предлагала HVO100 более чем на 1800 АЗС в 15 странах. Таким образом, перевозчики, обновляющие устаревающий автопарк, могут выбирать современные грузовики с двигателями, совместимыми с HVO100, одновременно снижая как расход топлива, так и выбросы выхлопных газов.
