Toyota GR GT: 650+ hj biturbo V8 ja tagavedu – LFA järglane on kohal

Kõige olulisem lühidalt

Kõik jõudlusnäitajad on Toyota arenduse sihtväärtused, mitte kinnitatud lõplikud numbrid.

Taust ja positsioneering

GR GT on Gazoo Racingu uus lipulaev, mis Toyota sõnul astub 1960ndate Toyota 2000GT ja Lexus LFA jälgedesse. Ettevõte seob kolm autot GR GT, rajaversiooni GR GT3 ja elektrilise Lexus LFA Concepti. Jaapani pühamute uuendamise traditsiooniga "Shikinen Sengu", kus pühamu ehitatakse iga põlvkonna järel uuesti üles, et anda meisterlikkus edasi järgmisele põlvele. Toyota selgituse kohaselt on eesmärk kanda LFA-d arendanud inseneride oskused üle nooremale põlvkonnale.

Arendus käis Toyota sõnul "ühe meeskonna" põhimõttel Master Driver Morizo (Akio Toyoda) juhtimisel. Meeskonda kuulusid elukutselised sõitjad Hiroaki Ishiura, Tatsuya Kataoka ja Naoya Gamou, härrasmees-sõitja Daisuke Toyoda ning tehase katsesõitjad, kes töötasid koos inseneridega. Läbivaks põhimõtteks oli "driver-first" ehk juhikeskne arendus, auto ja juhi vaheline pidev "dialoog".

Jõuallikas

Auto südameks on täiesti uus 4,0-liitrine (3998 cm³) biturbo V8, mis on Toyota esimene V8 seeriaautos. Mootor on ehitatud "väga kompaktseks ja kergeks": silindri läbimõõt ja käik on 87,5 × 83,1 mm ning lühike käik alandab mootori kõrgust. Kasutatud on nn hot-V paigutust, kus mõlemad turbod asuvad silindriplokkide vahel, samuti kuivkarterdefineeritud (dry-sump) määrimist ja tavapärasest õhemat õlivanni. See kõik teenib ühte eesmärki, madalat raskuskeset.

Mootori jõud kandub tagasilla transaxle'i süsinikkiust jõutoru (torque tube) kaudu. Transaxle ühendab endas elektri-generaatormootori, täiesti uue 8-käigulise automaatkasti ja mehaanilise iseluku (LSD). Elektrimootor asub käigukasti ees ja täidab kiirendusel ning käiguvahetusel tekkiva hetkelise pöördemomendi lünga. Toyota sihiks on üle 650 hj süsteemivõimsust ja üle 850 Nm pöördemomenti ning tippkiirus üle 320 km/h.

Käigukast ja hübriidilahendus

Uus 8-käiguline automaat kasutab pöördemomendimuunduri (torque converter) asemel märgstardisidurit ning Toyota lubab tsentraalselt automaatrežiimis (D) käsitsi käiguvahetust ja "maailma tipptaseme" käiguvahetuskiirust. Et hoida teljevahet lühikesena, kasutab tagasilla transaxle koonushammasratast, mis pöörab jõu suuna ümber. Lahendus, mis on eesmootoriga tagaveoautode seas ebatavaline ja pärineb nelikveosüsteemide mehhanismi optimeerimisest. Raskete sõlmede (aku, kütusepaak) läbimõeldud paigutus annab masside jaotuse 45:55 esi- ja tagatelje vahel.

Kere, veermik ja pidurid

GR GT saab Toyota esimese täisalumiiniumist kere: peamises struktuuris on suured alumiiniumvalud, lisaks alumiiniumprofiilid ja uued liitmistehnoloogiad. Kerepaneelid on alumiiniumist ja süsinikkiust. Vedrustus on uus, madalale paigutatud kaksikõõtshoob-tüüpi lahendus sepistatud alumiiniumhoobadega ees ja taga. Rehvid on spetsiaalselt GR GT jaoks arendatud Michelin Pilot Sport Cup 2 mõõtudes 265/35ZR20 ees ja 325/30ZR20 taga. Pidurid on Brembo süsinik-keraamilised ketasted. Stabiilsuskontroll (VSC) on mitmeastmeliselt seadistatav. Sama lahendust kasutab Toyota ka Nürburgringi 24 tunni võistlusautodes.

Aerodünaamika: "tagurpidi" disain

Kuna GR GT tippkiirus ületab 320 km/h, oli aerodünaamika üks olulisemaid nõudeid. Toyota pööras tavapärase protsessi ümber: esmalt loodi ideaalne aerodünaamiline vorm ja alles seejärel voolisid disainerid selle ümber välisilme. WEC-i võistlusautode arenduse taustaga aerodünaamikainsenerid töötasid kujundajatega ühe meeskonnana.

Heli

Toyota kirjelduse järgi ei ole eesmärgiks üksnes jõudlus, vaid ka V8 biturbo iseloomulik "võistlusheli". Väljalasketorustik on kujundatud nii, et heli muutub sünkroonis auto seisundiga nii kiirendusel kui aeglustusel.

Interjöör

Salongi kujundamisel seati esikohale juhi asend ja nähtavus, et auto sobiks nii elukutselisele kui härrasmees-sõitjale ning nii rajale kui igapäevakasutusse. Sõiduga seotud lülitid on paigutatud rooli lähedusse ja kujundatud intuitiivseks kasutamiseks. Erilist tähelepanu pöörati näidikutele, käiguvahetuse ja käiguvaliku indikaatorite laius, kõrgus ja asukoht valiti katsetega välja, et need oleks loetavad ka rajasõidul.

Tehnilised andmed (prototüübi sihtväärtused)

Rajaversioon GR GT3

GR GT3 põhineb GR GT-l ja jagab sellega samu põhielemente ning suurt osa 4,0-liitrise V8 biturbo komponentidest ja alumiiniumraami struktuurist. See on aga puhtalt rajale mõeldud FIA GT3 klassi võistlusauto klientidele, kes tahavad võita. GR GT3 on GR GT-st veidi lühem (4785 mm), laiem (2050 mm) ja madalam (1090 mm). Toyota valmistab lisaks autole ette ka klienditoe süsteemi võistlejatele.

Millal ja kus

Seni näidatud autod on Toyota kinnitusel prototüübid/arendusautod ja tehnilised andmed võivad veel muutuda. Euroopa avaliku "lahingristsimise" sai GR GT 2026. aasta juulis Goodwoodi kiirusfestivalil, kus koos GR GT3-ga sõideti maskeeringuta mäkketõusurada. Samal üritusel oli väljas ka Toyota Le Mansi võiduauto #7 TR010 HYBRID (Conway / Kobayashi / de Vries), millega Toyota võitis 2026. aastal Le Mansi 24 tunni sõidu kuuendat korda. Seeriatootmist sihitakse umbes 2027. aastasse; Euroopa hindu ega täpsemat müügiaega Toyota veel avaldanud ei ole.

Kokkuvõte

GR GT on Toyota selge katse naasta tõsiste sportautode tippu esimest korda pärast Lexus LFA-d on kaubamärgil taas oma lipulaev, mille keskmes on V8 ja tagavedu, mitte elektrifitseeritud SUV.

Tehniliselt on huvitav valik teha panus eesmootorile, tagasilla transaxle'ile ja madalale raskuskeskmele see on klassikaline sportauto-retsept, mida Toyota täiendab kerge hübriidi ja alumiiniumraamiga.

Kuna tegu on veel arendusautoga, tuleb numbreid võtta sihtidena. Kui Toyota need täidab, saab GR GT-st tõsine konkurent Porsche 911 ja Mercedes-AMG GT tasemel autodele.

Allikad: Toyota Gazoo Racing, Toyota Europe, Lexus Europe.